Met één daad van onpartijdige wetgeving kunnen uw vertegenwoordigers duizenden levens redden, de Amerikaanse maakeconomie een boost geven en al onze levens gemakkelijker, veiliger en goedkoper maken.
Oh, en de wetgeving zou zichzelf terugbetalen.
Waarom zou je dit niet doen?
Wetgeving zou zijn om een schadeverzekeringsfonds voor autonome voertuigen op te richten. Het zou het beste zijn om een landelijk fonds te beheren, maar dat lijkt op korte termijn onwaarschijnlijk voor het Congres. Elke staat die een dergelijk fonds organiseerde, zou echter onmiddellijk de hub worden voor de autonome auto-industrie.
Waarom zou een staat een groot percentage van de voertuigen op zijn wegen willen aanmoedigen om autonoom te zijn? Omdat er elk jaar duizenden levens zouden worden gered. Natuurlijk zullen er nog steeds ongelukken, gewonden en doden op de weg zijn. Daarom hebben we een verzekering nodig om mensen te beschermen die schade hebben geleden. Elke keer dat duizenden machines met een gewicht van tonnen met een snelheid van 30 mijl per uur of meer bewegen, zullen de natuurkundige wetten af en toe binnendringen, en onze huidige economie is afhankelijk van het verplaatsen van mensen en goederen over afstanden. We hebben gemotoriseerde voertuigen nodig om onze samenleving zoals die nu bestaat, te laten functioneren. Private lease vergelijken online.
Door mensen bestuurde gemotoriseerde voertuigen zijn een bedreiging. Volgens de National Safety Council waren er vorig jaar bijna 40.000 doden bij auto-ongelukken in de VS, wat relatief consistent is met de voorgaande twee jaar. Sommige onderzoeken hebben aangetoond dat bij maar liefst 95% van deze ongevallen een bestuurdersfout betrokken was, van het negeren van verkeersborden en signalen tot drugsmisbruik en narcolepsie en afleiding tot simpele fouten zoals het gaspedaal intrappen in plaats van de rem. Onderzoekers van het Amerikaanse ministerie van Transport schatten dat 94% van de dodelijke ongevallen zou kunnen worden geëlimineerd als alle voertuigen op de weg autonoom waren. (Voor iedereen die geïnteresseerd is, bevat dit rapport ook een sectie genaamd Best Practices for Legislatures, waarin veiligheidsgerelateerde componenten worden besproken die staten zouden moeten overwegen om ze in wetgeving op te nemen.)
In een recent ZD Net-artikel stond:
“Vooral oudere chauffeurs en tieners hebben waarschijnlijk baat bij autonome voertuigen, omdat de auto’s een situatie kunnen volgen die een bestuurder zelf misschien niet kan, zegt Wayne Powell, vice-president elektrotechniek en verbonden technologieën bij Toyota Motors North America. Alfa romeo mito prive leasen is veilig.
‘Tienerbestuurders zijn klassiek een categorie met een hoog risico. Als je een tienerbestuurder in een auto zet die op die persoon let, zal hij geen slechte keuzes maken. Dat zou ook een onmiddellijk voordeel kunnen hebben, ’zei Powell.”
Autonome rijcontrolesystemen blijven waakzaam.
Maar autonome voertuigen passen niet noodzakelijkerwijs in onze huidige verzekeringsstructuren. 5% van de huidige dodelijke ongevallen vertegenwoordigt nog steeds veel doden, en er zal een overgangsperiode komen voordat we dit veiligheidsniveau kunnen benaderen. Wie moet er verantwoordelijk worden gehouden voor de verwondingen van het slachtoffer – de voertuigeigenaar, de fabrikant, de softwareontwerper of iemand anders, als er geen bestuurder is die schuldig is? Ik zou willen voorstellen dat een door de overheid beheerd verzekeringsfonds de beste optie is.
Het fonds zou kunnen werken op een ‘geen schuld’-basis, waarbij er compensatie is voor gewonde mensen, ongeacht wie de schuldige is van het ongeval. Ons huidige systeem bestraft rijfouten, maar iedereen die is aangereden door een onderverzekerde automobilist of een door de stad gerund voertuig dat onder soevereine immuniteit opereert, kan de gaten in het systeem aantonen. We moeten zorgen voor mensen die bij ongevallen gewond zijn geraakt en voor hun families, en het huidige systeem biedt in veel gevallen geen hulp.
Schuldverzekering is niet alleen gunstiger voor de samenleving, maar is ook logischer in een wereld van autonome voertuigen. De ongevallen met deze voertuigen zullen aanzienlijk minder zijn, waardoor de kosten sterk zullen dalen. Bovendien is de logica om de bestuurder de schuld te geven in ons huidige systeem niet zo resonerend voor een AI-bestuurder. Als de software gebreken vertoont, heeft iedereen een productgebrekzaak tegen de fabrikant, maar als het ongeval in wezen onvermijdelijk was, zal een buitenschuldverzekeringspool ervoor zorgen dat de gewonden worden vergoed.
En als de staat de pool aanbiedt, kan hij de pool financieren door een betaling uit de verkoop en licentieverlening van elke autonome auto op de weg. Het wegnemen van aansprakelijkheid voor ongevallen zal de wens van de fabrikant om autonome taxiservices in een staat te verkopen, leasen of aanbieden aanzienlijk versnellen, waardoor een van de grootste risicobereiken weggenomen wordt voor bedrijven die de veiligere voertuigen in wagenparken willen implementeren en deze op de weg willen zetten.
En de zelfrijdende auto’s zijn nu klaar om te vertrekken. Zoals gemeld door Ars Technica, heeft General Motors-dochter Cruise toestemming gekregen om tegen eind 2020 zijn gemodificeerde Chevrolet Bolts zonder chauffeurs in San Francisco te laten rijden, en Waymo, de ontwikkelaar van zelfrijdende auto’s van Alphabet, breidt zijn pay to ride serijd rond Phoenix in autonome voertuigen. Tot voor kort mochten autonome voertuigen alleen rijden met een beschikbare veiligheidsbestuurder, maar dat is nu al aan het veranderen, net nu de volgende generatie AI-aangedreven voertuigen klaar is om te vertrekken.
Het Ars Technica-artikel vertelt ons: “Vier andere bedrijven – Waymo, Zoox van Amazon, bezorgrobotbedrijf Nuro en AutoX – hebben vergunningen gekregen om volledig zelfrijdende voertuigen in de staat te testen. Maar niemand test zijn zelfrijdende auto’s in hectische gebieden als San Francisco. De [Cruise] -vergunning is een teken dat bedrijven zoals Cruise “de ontwikkelingsfase van de technologie verlaten”, zegt Kyle Vogt, de CTO van het bedrijf. ”
Dit is dus het moment voor aanmoediging van wetgeving voor deze vitale industrie. Ik zal later vertrekken voor een diepere analyse van de beleidsredenen om geen voertuigaansprakelijkheid op eigenaars of fabrikanten te leggen, maar het zou voldoende moeten zijn om te zeggen dat het onlogisch is om een van hen economisch te bestraffen voor rijincidenten waarin ze geen directe deelnemers zijn en het zal ontmoedigen het maken en gebruiken van deze veel veiligere voertuigen. Een door de overheid gerund foutloos systeem heeft deze belemmeringen weggenomen en tegelijkertijd mensen op de weg beschermd.
Het systeem zou werken door claims tegen autonome voertuigen of daarmee verbonden voertuigen te blokkeren, in ruil voor claims die kunnen worden ingediend bij een staatsverzekeringsfonds. De fondsbeheerders zouden claims beoordelen en betalen als een particuliere verzekeraar in het huidige systeem. Regels voor het oplossen van claims zouden kunnen worden vastgesteld door de openbare orde, in plaats van de belangen van particuliere verzekeraars. Van voertuigfabrikanten of wagenparkbeheerders met de slechtste veiligheidsrecords in de loop van de tijd zou kunnen worden verwacht dat ze meer in het fonds storten dan degenen met een betere veiligheid.
Een wetgever die ver genoeg vooruit denkt om een wet op te stellen en goed te keuren die een schadeverzekeringsfonds voor zelfrijdende voertuigen organiseert, zal onmiddellijk in de voorhoede van de adoptie van autonome voertuigen komen te staan. Dit is een kwestie die zowel bedrijven beschermt als mensen beschermt, en het moet serieus worden overwogen.